中國物流成本高在哪里
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- 發(fā)布時間：2015-09-14
- 來源：馬鞍山安泰物流有限公司
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近日,中國物流與采購聯(lián)合會發(fā)布了《中國采購發(fā)展報告(2014)》。報告顯示,2013年我國社會物流總費(fèi)用10.2萬億元,同比增長9.3%,增幅較上年同期回落2.1個百分點(diǎn),占GDP比重為18.0%。
在發(fā)達(dá)國家中,美國此項(xiàng)占比為8.5%;而在與我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平基本相當(dāng)?shù)慕鸫u國家中,印度為13.0%,巴西為11.6%
成本高低有爭議
近日發(fā)布的《中國采購發(fā)展報告(2014)》顯示,我國社會物流總費(fèi)用占GDP比重為18.0%,明顯高于發(fā)達(dá)國家,也高于經(jīng)濟(jì)發(fā)展處于同水平的金磚國家。此外,發(fā)達(dá)國家的物流成本平均占成品較終成本的10%至15%,發(fā)展中國家各種低效現(xiàn)象導(dǎo)致物流成本顯著增高,占成品成本的15%至25%甚至更高,而中國制造商的此項(xiàng)比重可高達(dá)30%至40%。這表明,無論從物流費(fèi)用占GDP比例,還是從物流成本占成品成本比例看,我國物流成本都處于較高區(qū)間。
但也有一些業(yè)內(nèi)人士表示,“我國物流成本高”的說法值得商榷,中國無需用物流總費(fèi)用占GDP比重與發(fā)達(dá)國家比較。
他們認(rèn)為,中國與發(fā)達(dá)國家的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)迥異。中國經(jīng)濟(jì)主要以基礎(chǔ)建設(shè)和制造業(yè)為主,發(fā)達(dá)國家則以服務(wù)和金融業(yè)為主,對物流的需求量不同。從單位GDP的貨運(yùn)量看,每萬美元GDP美國只需要7.7噸貨運(yùn)量,而中國需要48.7噸,因此發(fā)達(dá)國家相對的單位GDP貨運(yùn)量較低,會對物流成本占GDP比例有下降作用。如果不了解中美經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)差異,就會簡單得出中國物流成本高于美國的結(jié)論。
而支持中國物流成本并不高的關(guān)鍵理由是,中國的噸公里物流總成本低于發(fā)達(dá)國家。從衡量物流成本高低的物流費(fèi)率來看,中國噸公里的物流綜合成本為0.09美元,美國為0.21美元,是中國的1倍多。從該指標(biāo)看,美國物流成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于中國。僅用物流成本占GDP比例與發(fā)達(dá)國家相比,容易被國家間不同的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)等因素干擾,而用不同統(tǒng)計(jì)口徑看待物流成本會得出明顯的差異。
由此,一方認(rèn)為我國物流成本偏高,而另一方卻有質(zhì)疑。物流成本到底是高是低?此中是否存在數(shù)據(jù)解讀或者統(tǒng)計(jì)口徑的偏差呢?
當(dāng)前的確是偏高
事實(shí)上,社會物流總費(fèi)用占GDP比重是衡量物流效率的標(biāo)志,該比重越低,表明單位GDP消耗物流資源越少、物流效率越高,國家的經(jīng)濟(jì)整體競爭力越強(qiáng)。有統(tǒng)計(jì)表明,我國社會物流總費(fèi)用占GDP比例每降低1個百分點(diǎn),將會帶動3000億元的效益。
安邦咨詢研究員洪厚興告訴記者,目前國際公認(rèn)的物流成本衡量標(biāo)準(zhǔn)就是社會物流總費(fèi)用占GDP的比率。由于物流成本的高低是相對值,是在比較中得出的,而這項(xiàng)數(shù)據(jù)的作用就是在比較中發(fā)現(xiàn)國家間物流成本的差異,是一項(xiàng)客觀數(shù)據(jù)。
無論從數(shù)據(jù)比較,還是從客觀實(shí)際出發(fā),中國物流信息中心副主任何輝都認(rèn)為,當(dāng)前中國社會物流成本偏高是不爭的事實(shí)。
“如果單從物流企業(yè)的運(yùn)營看,我國每1噸貨物運(yùn)送1公里的價格確實(shí)比發(fā)達(dá)國家便宜,陸�？者\(yùn)費(fèi)都比美國低。但不能就此說我國物流成本低于美國�！焙屋x表示,美國現(xiàn)代物流體系發(fā)展較好,其一體化物流可以使貨物送達(dá)一次到位。而在我國,貨物往往要分幾個批次才能運(yùn)送完畢,且中間環(huán)節(jié)多、收費(fèi)項(xiàng)目多、周轉(zhuǎn)期長,即便噸公里運(yùn)費(fèi)低,但總成本依然高于發(fā)達(dá)國家。
我國物流成本偏高的深層次原因可以從三個方面考量。賽迪方略縣域經(jīng)濟(jì)研究中心總經(jīng)理雷玉茜認(rèn)為,首先較根本的問題取決于國家的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)布局�！坝捎谔幱诠I(yè)化中后期,我國一、二產(chǎn)業(yè)比重較大,大宗商品對物流需求總量極大。我國產(chǎn)業(yè)布局也不盡合理,能源資源生產(chǎn)地與消費(fèi)地逆向分布,致使煤炭、鋼鐵等大宗商品長距離、大規(guī)模運(yùn)輸,導(dǎo)致貨物周轉(zhuǎn)量偏高,成本居高不下�！�
其次是體制性約束。何輝表示,原本鐵路、公路、水路可以聯(lián)合運(yùn)輸,但由于主管部門太多,人為地割裂運(yùn)輸流程,導(dǎo)致各種運(yùn)輸環(huán)節(jié)間缺乏銜接、無法聯(lián)動、效率低下。
較后是發(fā)展方式落后。產(chǎn)業(yè)存在作業(yè)效率低、運(yùn)輸車輛空駛率高、物流集散中心布局不合理、信息化建設(shè)水平低、基礎(chǔ)設(shè)備落后等問題,抬高了總成本。
降本增效潛力大
當(dāng)今,國際物流正向精細(xì)化方向發(fā)展,從前不計(jì)成本、拼人力物力的模式已難以為繼,我國物流必須結(jié)合實(shí)際由傳統(tǒng)物流向信息化、現(xiàn)代化物流發(fā)展。從目前形勢看,物流業(yè)降低成本提高效率的潛力和空間很大,應(yīng)從內(nèi)外部兩方面入手。
從物流業(yè)內(nèi)部來看,目前物流企業(yè)同質(zhì)化競爭嚴(yán)重,急需提高行業(yè)集中度,實(shí)現(xiàn)規(guī)模效益�！氨热缦駡A通這種大規(guī)模的物流公司全國就有10家,盲目投資和無序競爭嚴(yán)重�！眻A通速遞北京區(qū)域公司副總經(jīng)理方松明認(rèn)為,未來物流業(yè)集中化規(guī)模化程度會大大提高,國內(nèi)可能會只留下3到4家大規(guī)模、全產(chǎn)業(yè)鏈的物流公司。
另外,供應(yīng)鏈管理是物流業(yè)發(fā)展新亮點(diǎn)。這種管理模式包括所有物流活動、生產(chǎn)運(yùn)作,可驅(qū)動企業(yè)內(nèi)部和企業(yè)之間的營銷、產(chǎn)品設(shè)計(jì)、財務(wù)和信息技術(shù)等過程和活動的協(xié)調(diào)一致,被公認(rèn)為降本增效的好方法。
在外部環(huán)境方面,方松明建議,要大力構(gòu)建和完善全國運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò),打破跨省運(yùn)輸難的現(xiàn)狀,優(yōu)化運(yùn)輸流程,打通多式聯(lián)運(yùn)機(jī)制�！段锪鳂I(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃(2014—2020年)》已提出,加強(qiáng)物流基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。加快推進(jìn)聯(lián)通國內(nèi)、國際主要經(jīng)濟(jì)區(qū)域的物流通道建設(shè),大力發(fā)展多式聯(lián)運(yùn),努力形成若干條貨暢其流、經(jīng)濟(jì)便捷的跨區(qū)域物流大通道。
方松明還表示,“規(guī)范路政管理、改善物流運(yùn)輸主管部門多而亂的局面十分必要,較大限度減少對運(yùn)輸車輛亂收費(fèi)、亂罰款的情況,保證運(yùn)輸便捷高效運(yùn)行�！薄兑�(guī)劃》對此也有明確要求,比如,減少行政干預(yù),清理和廢除妨礙全國統(tǒng)一市場和公平競爭的各種規(guī)定和做法,進(jìn)一步優(yōu)化通行環(huán)境,加強(qiáng)和規(guī)范收費(fèi)公路管理,切實(shí)加大對公路亂收費(fèi)、亂罰款的清理整頓力度。
事實(shí)上,《規(guī)劃》對于物流業(yè)的發(fā)展重點(diǎn)、主要任務(wù)、重點(diǎn)工程等都作出了詳盡安排,但關(guān)鍵還在于執(zhí)行和落實(shí)。相信隨著國家經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的調(diào)整、政策的完善落實(shí)和企業(yè)管理模式的優(yōu)化,我國將會盡快告別物流高成本時代。
在發(fā)達(dá)國家中,美國此項(xiàng)占比為8.5%;而在與我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平基本相當(dāng)?shù)慕鸫u國家中,印度為13.0%,巴西為11.6%
成本高低有爭議
近日發(fā)布的《中國采購發(fā)展報告(2014)》顯示,我國社會物流總費(fèi)用占GDP比重為18.0%,明顯高于發(fā)達(dá)國家,也高于經(jīng)濟(jì)發(fā)展處于同水平的金磚國家。此外,發(fā)達(dá)國家的物流成本平均占成品較終成本的10%至15%,發(fā)展中國家各種低效現(xiàn)象導(dǎo)致物流成本顯著增高,占成品成本的15%至25%甚至更高,而中國制造商的此項(xiàng)比重可高達(dá)30%至40%。這表明,無論從物流費(fèi)用占GDP比例,還是從物流成本占成品成本比例看,我國物流成本都處于較高區(qū)間。
但也有一些業(yè)內(nèi)人士表示,“我國物流成本高”的說法值得商榷,中國無需用物流總費(fèi)用占GDP比重與發(fā)達(dá)國家比較。
他們認(rèn)為,中國與發(fā)達(dá)國家的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)迥異。中國經(jīng)濟(jì)主要以基礎(chǔ)建設(shè)和制造業(yè)為主,發(fā)達(dá)國家則以服務(wù)和金融業(yè)為主,對物流的需求量不同。從單位GDP的貨運(yùn)量看,每萬美元GDP美國只需要7.7噸貨運(yùn)量,而中國需要48.7噸,因此發(fā)達(dá)國家相對的單位GDP貨運(yùn)量較低,會對物流成本占GDP比例有下降作用。如果不了解中美經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)差異,就會簡單得出中國物流成本高于美國的結(jié)論。
而支持中國物流成本并不高的關(guān)鍵理由是,中國的噸公里物流總成本低于發(fā)達(dá)國家。從衡量物流成本高低的物流費(fèi)率來看,中國噸公里的物流綜合成本為0.09美元,美國為0.21美元,是中國的1倍多。從該指標(biāo)看,美國物流成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于中國。僅用物流成本占GDP比例與發(fā)達(dá)國家相比,容易被國家間不同的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)等因素干擾,而用不同統(tǒng)計(jì)口徑看待物流成本會得出明顯的差異。
由此,一方認(rèn)為我國物流成本偏高,而另一方卻有質(zhì)疑。物流成本到底是高是低?此中是否存在數(shù)據(jù)解讀或者統(tǒng)計(jì)口徑的偏差呢?
當(dāng)前的確是偏高
事實(shí)上,社會物流總費(fèi)用占GDP比重是衡量物流效率的標(biāo)志,該比重越低,表明單位GDP消耗物流資源越少、物流效率越高,國家的經(jīng)濟(jì)整體競爭力越強(qiáng)。有統(tǒng)計(jì)表明,我國社會物流總費(fèi)用占GDP比例每降低1個百分點(diǎn),將會帶動3000億元的效益。
安邦咨詢研究員洪厚興告訴記者,目前國際公認(rèn)的物流成本衡量標(biāo)準(zhǔn)就是社會物流總費(fèi)用占GDP的比率。由于物流成本的高低是相對值,是在比較中得出的,而這項(xiàng)數(shù)據(jù)的作用就是在比較中發(fā)現(xiàn)國家間物流成本的差異,是一項(xiàng)客觀數(shù)據(jù)。
無論從數(shù)據(jù)比較,還是從客觀實(shí)際出發(fā),中國物流信息中心副主任何輝都認(rèn)為,當(dāng)前中國社會物流成本偏高是不爭的事實(shí)。
“如果單從物流企業(yè)的運(yùn)營看,我國每1噸貨物運(yùn)送1公里的價格確實(shí)比發(fā)達(dá)國家便宜,陸�？者\(yùn)費(fèi)都比美國低。但不能就此說我國物流成本低于美國�！焙屋x表示,美國現(xiàn)代物流體系發(fā)展較好,其一體化物流可以使貨物送達(dá)一次到位。而在我國,貨物往往要分幾個批次才能運(yùn)送完畢,且中間環(huán)節(jié)多、收費(fèi)項(xiàng)目多、周轉(zhuǎn)期長,即便噸公里運(yùn)費(fèi)低,但總成本依然高于發(fā)達(dá)國家。
我國物流成本偏高的深層次原因可以從三個方面考量。賽迪方略縣域經(jīng)濟(jì)研究中心總經(jīng)理雷玉茜認(rèn)為,首先較根本的問題取決于國家的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)布局�！坝捎谔幱诠I(yè)化中后期,我國一、二產(chǎn)業(yè)比重較大,大宗商品對物流需求總量極大。我國產(chǎn)業(yè)布局也不盡合理,能源資源生產(chǎn)地與消費(fèi)地逆向分布,致使煤炭、鋼鐵等大宗商品長距離、大規(guī)模運(yùn)輸,導(dǎo)致貨物周轉(zhuǎn)量偏高,成本居高不下�！�
其次是體制性約束。何輝表示,原本鐵路、公路、水路可以聯(lián)合運(yùn)輸,但由于主管部門太多,人為地割裂運(yùn)輸流程,導(dǎo)致各種運(yùn)輸環(huán)節(jié)間缺乏銜接、無法聯(lián)動、效率低下。
較后是發(fā)展方式落后。產(chǎn)業(yè)存在作業(yè)效率低、運(yùn)輸車輛空駛率高、物流集散中心布局不合理、信息化建設(shè)水平低、基礎(chǔ)設(shè)備落后等問題,抬高了總成本。
降本增效潛力大
當(dāng)今,國際物流正向精細(xì)化方向發(fā)展,從前不計(jì)成本、拼人力物力的模式已難以為繼,我國物流必須結(jié)合實(shí)際由傳統(tǒng)物流向信息化、現(xiàn)代化物流發(fā)展。從目前形勢看,物流業(yè)降低成本提高效率的潛力和空間很大,應(yīng)從內(nèi)外部兩方面入手。
從物流業(yè)內(nèi)部來看,目前物流企業(yè)同質(zhì)化競爭嚴(yán)重,急需提高行業(yè)集中度,實(shí)現(xiàn)規(guī)模效益�！氨热缦駡A通這種大規(guī)模的物流公司全國就有10家,盲目投資和無序競爭嚴(yán)重�！眻A通速遞北京區(qū)域公司副總經(jīng)理方松明認(rèn)為,未來物流業(yè)集中化規(guī)模化程度會大大提高,國內(nèi)可能會只留下3到4家大規(guī)模、全產(chǎn)業(yè)鏈的物流公司。
另外,供應(yīng)鏈管理是物流業(yè)發(fā)展新亮點(diǎn)。這種管理模式包括所有物流活動、生產(chǎn)運(yùn)作,可驅(qū)動企業(yè)內(nèi)部和企業(yè)之間的營銷、產(chǎn)品設(shè)計(jì)、財務(wù)和信息技術(shù)等過程和活動的協(xié)調(diào)一致,被公認(rèn)為降本增效的好方法。
在外部環(huán)境方面,方松明建議,要大力構(gòu)建和完善全國運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò),打破跨省運(yùn)輸難的現(xiàn)狀,優(yōu)化運(yùn)輸流程,打通多式聯(lián)運(yùn)機(jī)制�！段锪鳂I(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃(2014—2020年)》已提出,加強(qiáng)物流基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。加快推進(jìn)聯(lián)通國內(nèi)、國際主要經(jīng)濟(jì)區(qū)域的物流通道建設(shè),大力發(fā)展多式聯(lián)運(yùn),努力形成若干條貨暢其流、經(jīng)濟(jì)便捷的跨區(qū)域物流大通道。
方松明還表示,“規(guī)范路政管理、改善物流運(yùn)輸主管部門多而亂的局面十分必要,較大限度減少對運(yùn)輸車輛亂收費(fèi)、亂罰款的情況,保證運(yùn)輸便捷高效運(yùn)行�！薄兑�(guī)劃》對此也有明確要求,比如,減少行政干預(yù),清理和廢除妨礙全國統(tǒng)一市場和公平競爭的各種規(guī)定和做法,進(jìn)一步優(yōu)化通行環(huán)境,加強(qiáng)和規(guī)范收費(fèi)公路管理,切實(shí)加大對公路亂收費(fèi)、亂罰款的清理整頓力度。
事實(shí)上,《規(guī)劃》對于物流業(yè)的發(fā)展重點(diǎn)、主要任務(wù)、重點(diǎn)工程等都作出了詳盡安排,但關(guān)鍵還在于執(zhí)行和落實(shí)。相信隨著國家經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的調(diào)整、政策的完善落實(shí)和企業(yè)管理模式的優(yōu)化,我國將會盡快告別物流高成本時代。
